A proposito di taxi e trasporto pubblico locale. Storia di un pasticcio all’italiana

Presto, come spesso succede, non se ne parlerà più. Corporativismo, liberalizzazioni, uberizzazione dell’economia, trasporto locale, trasporto interregionale (con la contemporanea vicenda Flixbus, inserita erroneamente nel medesimo calderone).

Un grande festival del luogo comune e dell’ipocrisia, che ha visto sfilare esponenti politici, giornalisti, intellettuali e quelli che in gergo vengono definiti “influencers”.

Dopo lo sgangherato (e già silenziato, sino a data da destinarsi) dibattito pubblico nei giorni del grande caos, proviamo, a fatica, a fare un po’ di chiarezza. Senza pretese di essere esaustivi. E con una premessa di metodo: nessun minestrone, qui si parla solo di trasporto pubblico locale non di linea.

La storia del trasporto pubblico italiano non di linea è una classica storia di “pasticcio all’italiana”.

taxi-1184799_1920Le genesi dei problemi attuali è riconducibile alla legge 21/1992. Come si evince dalla rubrica (cioè dal titolo) della norma, la legge disciplina “il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea”. In altre parole, taxi e NCC (noleggio con conducente).

Il legislatore, inquadra il servizio taxi/NCC come un servizio pubblico, costruendoci attorno una regolamentazione conseguente. Per esempio, chiarisce l’esigenza del servizio taxi[1], cioè la soddisfazione di un interesse pubblico. Analogamente, prevede un riparto di competenze che coinvolge regioni[2] e comuni[3], con un penetrante ruolo di questi ultimi rispetto alla determinazione delle modalità di svolgimento del servizio e delle tariffe.

Un classico esempio di regolazione di un servizio di interesse pubblico, se non fosse per una, determinante, disposizione normativa: quella contenuta all’art. 9 che consente, in maniera sibillina, la “trasferibilità delle licenze per il servizio taxi e delle autorizzazioni per il servizio NCC”.

E’ esattamente questo, unitamente ad una giurisprudenza che ha “accomodato” il concetto di trasferibilità in vera e propria compravendita, l’origine del pasticcio all’italiana. Pasticcio che ha generato un sistema ibrido.

Vale a dire un sistema pubblico, sotto alcuni profili (tra cui quelli sopra menzionati), e privato (di stampo oligopolistico) sotto altri.

Per dirla in altri termini, in un regime regolamentare pubblicistico, nel silenzio della politica e delle forze sociali, si è consentita la nascita e la diffusione di un’enclave a cui è stato concesso di privatizzare e commercializzare le licenze amministrative, concesse con bando pubblico, ed espressione di un interesse pubblico.

Un vantaggio corporativo che è sopravvissuto anche alla famigerata “direttiva Bolkestein”[4], in materia di liberalizzazioni, la quale esclude, sempre per il suo carattere pubblico, il settore del trasporto pubblico locale dall’ambito di applicazione delle misure comunitarie.

Vantaggio corporativo incrementato nel 2008, anno in cui sono state regalate ai tassisti ulteriori condizioni favorevoli a seguito di altre proteste, che all’epoca misero in ginocchio Roma, creando peraltro seri problemi alla giunta Alemanno, molto vicina al governo dell’epoca.

Quello del 2008 è stato un maldestro tentativo di bloccare il boom tecnologico nel settore, con norme finalizzate a mettere quasi del tutto fuori gioco gli NCC.

Il decreto 207/2008 impone infatti agli NCC di operare solo con i clienti che si presentano nella loro rimessa (!), di stazionare solo “all’interno delle rimesse o presso i pontili di attracco” e di garantire la corrispondenza tra il Comune che concede la licenza e la sede della rimessa.

Dunque, niente prenotazioni telefoniche come i taxi, né app come quella che ha reso possibile l’avvento di Uber. Una vera e propria follia.

Follia talmente evidente, e così tanto limitativa della concorrenza, da indurre il medesimo Legislatore che aveva elaborato queste misure a non applicarle. La politica, insomma, dopo aver deciso male in due occasioni, ha poi deciso di non decidere, rinviando di volta in volta l’entrata in vigore di queste disposizioni, come avvenuto con l’ultimo milleproroghe.

Rinvio che ha scatenato le recenti proteste dei tassisti, stanchi di aspettare e desiderosi di passare all’incasso, per affossare l’unica concorrenza interna all’enclave di cui sopra, quella degli NCC e delle app che gli stessi utilizzano.

Allo stato attuale, la politica ha preso nuovamente tempo, rinnovando la sospensione dell’efficacia di queste norme sino al 31 dicembre 2017, con la speranza di giungere ad una soluzione soddisfacente.

A pagare, per ora, sono i consumatori. Come si rileva dai due grafici, frutto di un’elaborazione de Il Sole 24 Ore su dati UBS[5].

Il primo riporta la tariffa in dollari di un tragitto in taxi di 5 km in diverse città del mondo. Su 71 città considerate Roma, con 14.2 dollari a corsa, si trova alla 54esima più alta posizione, mentre Milano, con 17.3, alla 64esima. La corsa media nel campione costa $9.4 (A Londra costa $10.1, a New York $11.7).

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Se è vero, effettivamente, che i costi del carburante e della manutenzione possono essere, in taluni casi, maggiori in Italia rispetto ad altri Paesi, molto efficace è il secondo grafico, che rapporta il costo di una corsa in taxi al costo di una corsa di un mezzo pubblico.

Roma e Milano salgono al 60mo e 68mo posto delle città più care, con tariffe di taxi che costano rispettivamente 9 e 11 volte il prezzo di una corsa su di un mezzo pubblico, contro una media di 6.3 volte (a Londra questo rapporto è pari a 2.5, a New York a 4.2).


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Non credo siano necessari altri commenti.

Per concludere, l’insieme delle due norme mostra un approccio legislativo sciatto ed anacronistico. Un sistema destinato a schiantarsi addosso a fenomeni rivoluzionari globali, come per l’appunto la rivoluzione digitale.

Si può andare avanti così, mentre negli Usa si parla addirittura di sperimentazioni di servizi senza autista, con le vetture a guida autonoma? Evidentemente no.

Partendo, ovviamente, dal presupposto che le generalizzazioni sono sbagliate.

Come qualcuno ha fatto notare, infatti, molti tassisti sono spesso vittime, perché il sistema chiuso che vige da decenni, e che favorisce alcuni (che sono diventati potenti anche per i rapporti con la politica), ha imposto loro l’acquisto della licenza, con un investimento il cui valore non può essere totalmente azzerato.

Le alternative, dunque, sembrano essere due.

Da una parte, un coerente regime pubblicistico, nel quale le licenze amministrative (unitamente a tutti gli altri aspetti) tornino ad essere concesse e gestite dagli enti locali, con tariffe calmierate, all’interno di una politica integrata sui trasporti che tiene insieme bus, tram, taxi e servizi innovativi di sharing economy (di cui si sta parlando pochissimo e su cui tornerò in un’altra occasione), come il car-pooling e il bike-sharing.

Dall’altra, l’abolizione dell’attuale sistema chiuso, studiando il modo per indennizzare almeno in parte i titolari di licenza, rendendone morbido l’atterraggio nel mercato libero[6]. Un mercato libero che andrebbe poi controllato seriamente.

In ogni caso, il dado è tratto. Il tempo delle soluzioni basate sul pressapochismo è terminato.


[1] Art. 2

[2] Art. 4

[3] Art. 5

[4] Direttiva 2006/123/CE

[5] http://www.econopoly.ilsole24ore.com/2017/02/18/taxi-uber-milleproroghe-due-grafici-che-spiegano-un-po-di-cose/

[6] http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2017-02-16/uber-tassisti-e-nodo-eterno-licenze-rottamare-165001.shtml?uuid=AEC2HZX